ISM og fl

 

c Það var verið að svifta útgerðinni sem ég sigldi hjá í 13 ár....www.folmer.dk... í Danmörk leyfi til reksturs skipa::::www.sofartsstyrelsen.dk/sw17126.asp.

Þetta kemur þeim sem til þekkja ekki svo á óvart.Félagið á 12 skip og disponerer 1.Þessi skip eru af stærðinni 1000 - 2000 ts DW.Áhöfnin á 12 af þeim telur 4-5 menn.1 skipanna Danalith telur 8-9 menn.Í áhöfn fyrrnefndu skipanna samanstóð áhöfnin:Skipstj.,stýrim.kokkur og 2-3 hásetar eða ubefaren skipsassistent eins og það heitir.Þetta þýðir í lauslegri þýðingu hálfdrættingur eða léttmatrós.Ef menn unnu sig upp í befaren skipsassistens fengu þeir ekki plássið lengur.Eins og ég sagði kemur þessi ákvörðun Söfartstyrelsens manni ekki á óvart.Það var enginn vélstjóri á þessum skipum,en útgerðin hefur 3 menn sem þeir senda hvert sem þurfa þykir.Öll þessi 12 skip voru með sömu tegund af aðalvélum.Skipin eru byggð á árunum 1981-1993.9 af þeim voru eiginlega af sömu teikningu aðeins lengdinni breytt.Skipstjórinn og stýrimaðurinn sjá um vélarnar. Aðaleigandinn var grjótharður business maður.Hann var sjálfskipaður skipsinspektor.Ein er sú stofnun sem hefur með öryggi sæfarenda að gera IMO(International Maritime Organization).Fyrir nokkrum árum var innleiddur svokallaður ISM kodi sem tryggja átti enn meir öryggi sjómanna og sett var á stofn svokallað Port State Control.Allt var gert til að öryggi sjómannanna yrði sem mest.En að mínu áliti og nú tek ég fram að ég skrifa eftirfarandi eftir minni reynslu og allt sem ég skrifa er eftir hvernig ég upplifði þessa hluti,eru vinnubrögðin hjá þessum samtökum(IMO)harla einkennileg svo ekki sé tekið dýpra í árinni.Mér finnst það vera eins og þessir menn haldi að það sé að slökkva á manni kl 1800 á kvöldin og kveikja á manni kl 2400.Kveikja kl 1200 og slökkva 1800.Það var aldrei hugsað um t.d. aðbúnað til hvíldar..Þverkojur og skip í ballast eða með allan farm í botni.Ég man t.d.eftir einni ferð þa´lestuðum við Granít í Mandal(Noregi)til Bremen(Þýskaland)Alla leiðina SV 7-8 (Beaufort)og sjór eftir því.Dallurinn hentist þetta til og frá eins og gefur að skilja með allan þungan í botninum.Þegar við nálguðumst Weserfljótið kom telex frá útgerðinni um hvort við gætum ekki siglt sjálfir upp fljótið án þess að taka lóðs.Skipperinn sem var nýbyrjaður og var að vinna sig í álit svaraði því játandi.Siglingin lenti svo á mér.Þarna sat ég hálfdottandi loksins komin í kyrrðina.En þetta slampaðist allt af í þessari ferð fengum við mann frá Bureau Veritas í Mandal,síðan kom Port State Control í Bremen.Við fórum svo aftur lóðslausir til Hamborgar þar sem við lestuðum korn til Grenå.Í Grenå komu svo menn frá Söfartsstyrelsen.Allir þessir menn virtust reyna að hanka mann á einhverju.Það var ekkert tilllit tekið hvort að við værum uppteknir við að lesta eða hvort við þyrftum að hvílast.Ég var í 14 ár siglandi um heimshöfin á fyrrgreindum skipum.Við vorum með milli 6-800 sjókort sem við þurftum að leiðrétta.Notice of Mariners(leiðréttingar fyrir sjókort og bækur)koma út 4sinnum í mánuði.Þeim hjá IMO eða Poirt State Control kemur ekkert við hvort það séu 5 stýrimenn á skipunum eða bara 1.Þetta skal allt vera op to date þegar þeir koma.Ef við hverfum aftur til Bremen þá komum við þangað upp úr 6 leitinu um morguninn.Strax byrjað að losa.Þegar losað var hafði skipstjórinn alltaf nóg að gera við að sinna vélinni og fást  við agenta og kom því sjaldan að losun eða lestun.Og þarna kom svo Port State Control.Nú við vorum búnir að losa um 2200 um kvöldið.Og þegar við vorum búnir að sleppa og losna við hafnarlóðsin var komin vakt á mig.Við vorum svo búnir að binda í Hamborg um 1600 um kvöldið.Búnir að lesta um 2100 svo farið 1 tíma seinna svo út fljótið og inn í Kílarskurð og sem leið liggur í gegn um Stórabelti til Grenå.Mér finnst það með ólíkindum hvað má leggja á menn í þessu sambandi.og alltaf er talað um öryggi.Og þetta snéri þannig að mér að mér fannst þetta öryggi vera þannig að ef  það kostaði útgerð eða yfirvöld peninga þá væri allt í lagi að gafa undanþágu eða sleppa því.En ef það kostaði meiri vinnu fyrir þá sem á skipunum eru þá er um að gera að fylga því fast eftir.Eins og ég sagði þá eru engir vélstjórar,þannig að skipstj.og stm þurftu að fara að minnsta kosti 2svar niður í vél á vaktinni.Nú þá var brúin mannlaus á meðan.Þetta vissu þeir sem veittu undanþágu til útgerðinnar í sambandi við mönnum,því menn frá Söfartsstyrelsen leystu af sem skipstj.og stm.á skipunum.Nú loksins hefur verið tekið í taumana.Nú hefur Söfartsstyrelset svift útgerðina Document of Compliance.Mér fannst margt athugavert við þennan ISM-kóta.T.d. áttum við að hafa björgunnaræfingar minnst 1 sinni í mánuði.Við höfðum svokallaðan MOB.Eða man over board-bát.Þessum bát slökuðum við í sjóinn ef við vorum í höfn 1sinni í mánuði.þetta voru björgunaræfingarnar.Að vísu voru nýmunstruðum sýndir gúmmíbátarnir og farið yfir myndir af notkunn þeirra.Brunaæfingar fóru þannig fram að við tengdum brunaslöngur við hanana og sjór settur á..Þannig að það mátti segja að allar lestarhreinsanir væru brunaæfingar.Svo var það skýrslugerðirnar í sambandi við þetta alltsaman.Það var faktíst orðið þannig að ef maður var ekki að skrifa einhver rapport eða leiðrétta kort og bækur,en sat í stólnum og var á útkikki eins og lög gera ráð fyrir var maður bara latur stýrimaður.Ég er 100%viss um að þessi vinna sem skapaðist við allar þessar IMO reglur eða ISM kótan gerði það að verkum að menn skrifuðu miklu meir og krossuðu við hluti sem svo lágu milli hluta.Á hreinni íslensku fölsuðu mörg af þessum rapportum.Menn höfðu hreinlega ekki tíma.Nú vil ég aftur minna á að ég er að tala um reynslu mína á dönskum skipum.Ég held að þessi mál séu í góðu lagi á skipum sem sigla með íslenskar áhafnir og eru í eigu eða í leigu hjá íslendingum.Eins og fyrr sagði er aðaleigandi þessa skipafélags  grjótharður business man.Þannig að ekkert var gert til að gera vinnuna léttari.Að vísu fengum við stundum langa túra á opnu hafi og þá gat maður tekið til hendinni.Mér skilst að aðalástæðan fyrir leyfissviftingunni væri skortur á framfylgni á ISM kótanum.Skipin sjálf voru allavega þegar ég vissi seinast í góðu ásigkomulagi.En svona fer ef engin taktur erá milli þeirra sem setja reglurnar og þeirra sem eiga að framfylga þeim